La vida en buques de cabotaje años 70
Presentación
Soy Luis Álvarez Lejo, marino jubilado. He navegado entre los años 1973 y 2012 como limpiador, engrasador, alumno, oficial y jefe de máquinas, en distintos tipos de buques ( bulk carriers, petroleros, petroquímicos y cementeros). En su mayoría mis navegaciones fueron de cabotaje (dentro de un mismo país) por las costas de España peninsular e insular incluyendo también a Ceuta y Melilla. Así mismo he cruzado el Atlántico 7 veces dos a Canadá, una a Usa, dos a Méjico y otras dos a Venezuela. En el Mediterráneo he estado en Egipto, Libia, Argelia, Grecia, Yugoslavia, Italia y Francia. Por los mares del norte sólo he llegado una vez a Rotterdam.
He tenido la suerte de que mi señora, Begoña, me ha acompañado muchas veces desde mi época de alumno y luego como oficial desde el año 1977 al 2011. Juntos hemos conocido casi todos los puertos de España y sus islas, me acompañó también a Méjico, Usa, Rotterdam y Cagliari en Cerdeña.
Aquí trataremos de cómo eran las tripulaciones, navegaciones y las condiciones laborales y de convivencia en los buques dedicados al cabotaje en los años 70.
Comenzaré por el que fue mi primer embarque.
Después de finalizar el COU, año 1972, me matriculé en la escuela reconocida de Náutica de Gijón (escuela dependiente de Bilbao). La decisión de hacer náutica y escoger máquinas fue por motivos prácticos y económicos, lo que realmente me gustaba era ser estudiante eterno, pero no me lo podía permitir.
En junio para saber lo que era la mar y un barco me embarque como limpiador de máquinas en el Mina Entrego, bulk-carrier de 5200 tm. Fletado por Ensidesa (hoy Arcelor) el cual cargaba productos siderúrgicos en Gijón y Avilés con destino a Barcelona y Valencia, al retornar cargábamos mineral de hierro en Sagunto o Almería.
La tripulación estaba compuesta por:
Capitán.-
Persona de confianza del Armador (dueño del barco). Y responsable de tomar todas las decisiones sobre rutas y sobre cuánto acontece en un buque y responsable ante la administración de los Estados.
Tres oficiales de Cubierta con la categoría de primero, segundo y tercero.
Primer oficial de cubierta.- Es la mano derecha del capitán, hace la guardia de 8 a 12, es el responsable de hacer el plan de carga, y de revisar bodegas y la estiba de la carga.
Segundo oficial de cubierta.-
Hace guardia de 12 a 4 y es el responsable de la seguridad del buque, programar y dirigir los ejercicios de adiestramiento, contraincendios, varada hombre al agua, abandono de buque, rescate o cualquier otra emergencia. Deberá tener al día todos los pertrechos de botes y balsas salvavidas con todas las provisiones al día, bengalas, lanzacabos, emisora portátil, radiobalizas, asimismo deberá comprobar el estado de aros, chalecos salvavidas, equipos de respiración autónoma, extintores, trajes de bombero, equipos de izado y arriado, desfibrilador, trajes de supervivencia y todos los elementos y materiales que conforman toda la seguridad del buque incluyendo estachas, defensas y chigres y molinetes para amarre y maniobras de atraque y desatraque.
Tercer oficial de cubierta.-
Guardia de 4 a 8, es el responsable de la enfermería, botiquín y la gambuza (despensa) comprobando estado de los alimentos e inventario mensual y su valoración.
Radiotelegrafista.-
Hoy día ocupación casi erradicada, aún siguen en cruceros. Puesto imprescindible en la época para recibir Meteos para plan de viaje, comunicarse con Armador, consignatario, autoridades marítimas, portuarias. También establecer comunicación entre tripulantes y familias mediante telegramas o por radio. Hacían y pagaban nóminas.
Contramaestre.-
Distribuye y supervisa las tareas de mantenimiento de cubierta encomendadas por el primer oficial entre la marinería, su jornada es de 08ª 12 y de 13 a 17.
Marinero (3)
Acompañan al oficial de cubierta en el puente durante la navegación haciendo de timonel y vigía y en puerto ayuda en las tareas de carga o descarga y mantenimiento.
Mozo de cubierta.- (2)
Realiza tareas de mantenimiento en cubierta a las órdenes del contramaestre con su mismo horario.
Cocinero.-
Tareas propias en la cocina con horario de 7 a 13 y de 5 a 7.
Marmitón.-
Ayudante de cocina, mismo horario.
Camarero.-
Atender comedor y camarotes de oficiales, mismo horario.
Jefe máquinas.-
Responsable de la dirección y conducción, mantenimiento de los equipos de propulsión y auxiliares del buque y demás servicios inherentes a su cargo.
Primer oficial de máquinas.- Coordinar y ejecutar los trabajos de mantenimiento, guardia de 08 a 12.
Segundo oficial de máquinas.- Guardia de 12 a 04 y normalmente responsable de la averías y mantenimiento eléctrico.
Tercer oficial de máquinas.- Guardia de 04 a 08, mantenimiento mecánico
Caldereta.- Jornada de día, responsable de distribuir los trabajos de limpieza entre los engrasadores y limpiador.
Engrasador.- Acompaña al oficial de máquinas durante la guardia en labores de conducción (uno en cada guardia).
Limpiador.- Jornada diurna, hace labores de limpieza, pintura y ayudante en todas las tareas de taller.
Hacen un total de 23
En Asturias debido a la factoría de Ensidesa a su sombra se desarrolló un importantísima actívidad naviera, construcción naval y tráfico marítimo.
La navegación de cabotaje al ser dentro de España en este caso y concretamente en Asturias, Estar fletados por Ensidesa las singladuras eran cortas, a Barcelona 3 días
En un máximo de diez días un buque iba de Gijón a Barcelona, descargaba, iba a Almería a cargar mineral y volvía a Gijón o Avilés donde entre cargar y descargar estaba al menos cuatro días.
Por tanto estos buques eran muy solicitados por la marinería asturiana, circunstancia aprovechada por las navieras para aplicar el convenio general de la marina mercante, un convenio de mínimos.
La convivencia a bordo era buena. Los tripulantes pactaban entre ellos intercambios de guardia para poder pernoctar en casa durante la estadía en Gijón o Aviles.
Relato de una singladura.
Una singladura comienza con las operaciones de carga, una vez que las bodegas están lista para recibir la mercancía a transportar, en este caso productos siderúrgicos (Bobinas, palanquilla, carriles, perfilería etc) que se estibaban en las dos bodegas que tenía el buque. Las labores de estiba corrían a cargo del personal de tierra que introducían la carga en las bodegas y la estibaban bajo la supervisión del oficial de cubierta de guardia. esta operación podía durar uno o dos días. A la vez que se iba cargando se iba deslastrando (vaciando los tanques que se habían llenado para mantener una buena estabilidad del buque). Esta labor correspondía al personal de máquinas que se encargaba del manejo de las bombas y de sondar los tanque hasta que quedasen vacios.
Durante este tiempo había que hacer acopio de combustible, aceites, agua, víveres y todos los repuestos necesario para el mantenimiento preventivo y correctivo.
Una vez cargado el buque y elaborado el plan de viaje y con el despacho del buque autorizado por la comandancia del puerto,se daba aviso al Práctico (persona que auxilia y asesora al Capitán en las labores de entrada y salida de puerto), amarradores (para soltar amarras) y si era necesaria a los remolcadores .
Una vez finalizada la maniobra y ya en mar abierto el buque queda en manos del oficial de puente auxiliado por un marinero y en la máquina un oficial de máquinas acompañado por un engrasador que se irán turnando a lo largo del día según lo establecido en los turnos de guardias.
Durante la navegación Los oficiales de puente se encargan de mantener el rumbo según el plan de viaje, vigilar posibles abordajes y confirmar la situación del buque periódicamente. El radiotelegrafista va recibiendo los partes meteorológicos, los avisos a navegantes, las instrucciones del del armador, consignatario y autoridades marítimas. También de enviar y recibir los mensajes y conferencias vía radio entre los tripulantes y sus familiares. En la máquina el oficial y engrasador de turno se encarga del control del propulsor (motor principal) con toda la maquinaria auxiliar ( depuradoras de aceite y gas-oil, bombas de agua salada, agua dulce, combustible. Lo mismo que del control del moto-generador de la corriente eléctrica necesaria para todos los servicios del buque (servo-motores, compresores, cocinas, frigoríficas, ventiladores, extractores, bombas sanitarias, calentadores e infinidad de servicios necesarios en el buque).
En la máquina lo primero que se hacía nada más estar en mar abierto era colocar la corredera para saber la velocidad del barco (tubo Pitot)
El personal que tiene jornada diurna se dedica a sus quehaceres durante su horario. y el resto de la tripulación reparte el tiempo en dormir, comer o entretenimiento: lectura, Radio (onda corta), TV ( en aquellos tiempos la señal tv era malísima la antena estaba preparada para orientarla en cualquier posición para captar la señal según se movía el barco), juegos de mesa y otras actividades.
Durante los días de navegación la vida a bordo varía mucho en función de la climatología atmosférica y el estado del mar.
Con buen tiempo y buena marcha la navegación es agradable y prestosa ya que se va viendo el litoral constantemente en los años 70 los barcos a veces se confundían con la costa de lo cercanos que iban
